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MT46モーターを搭載した車両

69 :回想774列車:2016/05/23(月) 23:17:55.35 ID:Ktl6SBgc
MT46は元々101系でオールMで使う事を前提に設計してたので151系でMT比1:1は無茶だったと断言せざるを得ない
8M4Tだったらモーターへの負担が減っただろうが今度は平坦線での消費電力が上昇する

70 :回想774列車:2016/05/24(火) 00:50:17.53 ID:GPSz9QBe
>>69
ミスマッチはそこじゃない。ギヤ比3.5だ。
特急、快速運転では加速・減速といった大きな負荷が掛かる率が通勤輸送よりズッと低く、出力としては問題なかった。
153、155、157、161、401、421では2M2T単位で全く問題なく走ってる。
勾配線区用の157、161ではギヤ比に加え、さらにMT比を上げて対処していた。

最高速度が当時110km/hで、151系もそれに縛られ160kmなんて出せなかったのに
唯一ギヤ比3.5を維持したから、関ヶ原登坂(新垂水)などで煙を噴いた。

71 :回想774列車:2016/05/24(火) 05:37:28.73 ID:+G4hj4aM
ギヤ比の計算教えて
車輪側ギヤ:モーター側ギヤはそりゃわかる
車輪円周:車輪側ギヤ周は配慮された上での数値でいいのかな

72 :回想774列車:2016/05/24(火) 11:35:51.81 ID:GPSz9QBe
>>71
直接特性評価するパラメターは車輪径が絡む「ギヤ比」よりも、
並列フルステップ速度V1と
弱界磁フルステップ速度V2で相互比較するのが適切。

その比較をすると、101系、153系等、151系の3本の速度−牽引力特性が出て来て、
それぞれの弱界磁領域の特性カーブが同一双曲線上にあり、
それぞれ高トルク、中トルク、低トルク領域を分担していることが見て取れる。
151系だけが実用域より高速に偏っていて、かなり無理をしていることが分かる。

衝突事故で失われた間は153系「にせだま」で代替して支障なかったことから見ても、
ギヤ比を153系と同水準に上げていたら使い易い車両になっていたはず。

73 :回想774列車:2016/05/24(火) 15:22:49.89 ID:EI3G7PdU
101系が5.6でV1=40、V2=60km/hと仮定すると、151系はそれぞれ64、96km/hか。
運転最高速度が130〜140km/hくらいなら適切な数値かもね。

74 :回想774列車:2016/05/26(木) 04:31:42.67 ID:lXpaekEC
評価尺度はわかったけど車輪径とギヤ比の絡みの答えにはなってないような・・・

75 :回想774列車:2016/05/26(木) 14:47:43.27 ID:10cg5vlh
>>74
V1,V2が妥当な評価尺度だから、ミクロのパラメターのギヤ比&車輪径の絡みは直接関係しなくなるって話。有効な答え。
動作解析には無用だが、実値が欲しいんならP=FVの基本定義からトルクと回転数を逆算すれば良いだけの話。

>>73
その通り!当時110km/hだったのに151系はギヤ比3.5を墨守したんで、
トルク不足で酷使し加熱・絶縁炭化発煙等のトラブルを多発させてしまった。
MT54換装で120kWに増力し181化してからはほぼ順調に走っている。

76 :回想774列車:2016/05/26(木) 19:41:08.54 ID:zubmYOSc
153系は2M3Tとか4M6Tとか異様にM車が少ないの走ってたが帰省ラッシュの時が大変だったんじゃね?
165系では上越国境を6M7Tとかあったが

77 :回想774列車:2016/05/26(木) 21:59:10.44 ID:Xse3ESVj
多客時は1両増結して6M8Tだったよね。上越急行。

78 :回想774列車:2016/05/26(木) 22:16:23.44 ID:lXpaekEC
あなたの興味の出力比較じゃなくて、タイヤとドリブンギヤの外周比込みか否か聞いてるって問題を読めてなさそう

79 :回想774列車:2016/05/26(木) 23:33:43.15 ID:10cg5vlh
>>78
?駆動特性比較をするのに、V1、V2 をパラメターにすれば「タイヤとドリブンギヤの外周比」はそれに飲み込まれてしまい表に出てこない。
関係ないというか、打ち消し合って表に出ないとか、・・・・・・・外周比の違いはもろV1、V2の違いになって出てきて吸収されてるでしょう。
だからきちんと説明されてる。良く考えてみて。

80 :回想774列車:2016/05/27(金) 00:04:14.39 ID:c++zvGSS
宇野線は電力事情酷かったのか
乗客数多いのに変電所容量不足で4M6Tにしないと電力が足りないってw

81 :回想774列車:2016/05/27(金) 00:21:44.83 ID:3iBh1jj5
>>76
新潟地元の強い要求で,151系による上越線入線試験を行ったところ、モータ過熱で継続試験不能となり土合駅で運転を打ち切った。
その先、新潟の主要駅で首長等が到着歓迎のため待機してたそうだが全員待ちぼうけとなった。
日光専用デラックス準急157系であれば充分走れたので、それで行こうとしたら地元が大反対!
新潟にもこだまを通せ!って激しく迫ったもので、車体は151系準拠、走り装置は157系である161系を新製して「特急とき」とした。

技術的にはギヤ比を157/153系並みに上げて、MT比を大きくした161系投入で上越国境越えの長い急坂を越えられるようにしたわけだが、
100kWモーターでは苦しい仕業なので、151系161系共にMT54換装で181系に改造して耐久性、汎用性を拡げた。

煙を噴いた下り関ヶ原垂水越えの登坂落差120m、走行中解放の補機を付けた上り瀬野−八本松の登坂落差250mに対して
上越線清水トンネル越えは500m登坂あって、平均勾配としては若干緩くても長丁場で最後に25/1000勾配はきつかった。
当時はまだ新清水トンネルは未開通。

MT46の2M2T単位でのギヤ比3.5にかなり無理があったってことだ。
最高速度110km/h運行なら153系並みにギヤ比を上げる、140km/h運転ならMT54換装(=181系化)が必然だったって話。
&単線だった当時は待ち合わせの停車時間で冷ませるってのはあっての153系等での臨時T増だろう。

82 :回想774列車:2016/05/27(金) 01:15:09.32 ID:nrdWWBr8
やっとわかった。
ギヤ比はわからない、自分の中では使わないから必要ない。
いらないって言うから知ってはいるのかなと期待して損した。

要は積である仕事量Pの比較には速度Vと出力mしか使わない。この内容は運動量的にきちんとしてるが
電動機出力ー回転数グラフ自分で調べて速度から車輪ードリブン含めた各ギヤ比は出せ。
と、はっきり言わないとわかんねー

MT46の特性知らなきゃ有効じゃねーしギヤ比自体は説明されてない。現場は他社の製品そうやって調べるけどさ。

ま、ありがとよ

83 :回想774列車:2016/05/27(金) 01:40:56.20 ID:3iBh1jj5
>>82
> ギヤ比はわからない、自分の中では使わないから必要ない。

ギヤ比だなんて大抵のWikipedia記事に載ってる公知のこと。
それにモーターの特性を働かせれば特性は出てくるよ。
車両としての特性は車輪径を噛ましたV1、V2に引き直して各車比較するのが最も適切だと繰り返し言ってる。
モータ特性をきちんと書いてないWikipedia記事は結構あって、それは動作を良く分かってないから書き落とすんだろう。
半可通ヲタの成り済ましは皆様に迷惑だから止しなさいって。

84 :回想774列車:2016/05/27(金) 02:19:02.64 ID:nrdWWBr8
思考回路が直線的で遠回りして戻ってる感じ、結果相手の要求に対し簡潔に脳が連携して結果を出せないと言うか

知らないとは言えごめんなさい。本来周囲がアシストして社会参画図るべき所でした。
ウィキ見れば分かる事、自力で解決すればいい罠。

85 :回想774列車:2016/05/27(金) 02:25:41.08 ID:3iBh1jj5
>>84
最も簡潔単純化がV1、V2に引き直して牽引力特性比較すること。
ギヤ比だけじゃ車輪径の違いや、モータのフルステップトルクが出てきて、
同一スケールの比較が出来ず、かなりの遠回りになって訳が分からなくなってしまうからおよしなさいって。
そんなややこしい却って分かりにくい比較なんかやらないよ。

86 :回想774列車:2016/05/27(金) 02:37:07.99 ID:3iBh1jj5
モータのフルステップ回転数nとトルクTが与えられ、
ギヤ比Kと車輪径Dが分かれば、滑りやギヤ損失を無視すれば
V1=πD×n/K 、
1駆動あたり牽引力F=2TK/D 
だろうが。

解析にあたり、どのパラメターで正規化するかで、分かりやすさがまるきり違ってしまうのだ。
>83粘着氏は、どんなパラメターで特性比較をしようと思ってるんだね。おそらくそこが存在しないんだろう。

87 :回想774列車:2016/05/27(金) 03:04:35.55 ID:nrdWWBr8
>>86のKとDで志の輔師匠ガッテン、ガッテン

公務職場は試験で採用してるから結構こんな事ある、自分が労組で守る立場なのにわかってない

88 :回想774列車:2016/05/27(金) 07:21:01.19 ID:UHN9yNQF
>>81
今や115系はもとよりMT比が1M1Tか2M2TのE129で軽々しく上越国境越えちゃうのになあ。
まだガーラがなくて新特急谷川が冬季に石打までたまに延長運転した際の185系は4M3Tだったけど。

89 :回想774列車:2016/05/27(金) 07:59:02.82 ID:nrdWWBr8
おはよう、電車の仕切り良く知らない上にMT46スレで申し訳ないが
位相制御のモーターは、空転しにくい、再粘着しやすい

空転すると抵抗分圧した限度まで更に回転上げようとする直巻モーターよりもいいんじゃないかと

C-MOSで三相交流モータードライブ回路とか作るんでそう思った

90 :回想774列車:2016/05/27(金) 12:20:21.75 ID:3iBh1jj5
>>88
115も185も120kW出力のMT54でしょ。181と同じ。しかもギヤ比も大きい。

91 :回想774列車:2016/05/27(金) 13:59:51.95 ID:UHN9yNQF
ましてや115から変わったE129は140kwでTはなくて全部M車だから上越国境すらも
屁でもなくなった。
ただMT54の悲鳴の様にモーター音あげて清水トンネルの轟音とが共鳴する光景がみられなくなった。
129は静か過ぎてトンネルの轟音しか聞こえない。

92 :回想774列車:2016/05/27(金) 14:43:11.08 ID:CHzlPDXY
115系は限流値420Aだかで実質140kW相当だったような気がす

93 :回想774列車:2016/05/28(土) 02:53:45.98 ID:YaZOfRw2
発達障害の自演レスですね

94 :回想774列車:2016/05/29(日) 13:15:27.64 ID:qSc/25bc
>>92
それは定格値と実動作値の違い。
定格にも連続定格、1時間定格、10分定格、酷いのは5分定格とか、使用状態に合わせたものが独自に制定されていたりする。
今のインバータ電車なんか、モータ定格出力の2.5倍くらいを起動加速時に突っ込んでるよ。

101系では、6M4T化で過負荷となり、電制全面断で運行したり、停車回数の少ない快速線担当とした。
限流値を下げても良いんだが、逼迫した輸送事情が加速度低下を許せなかったってことだ。

95 :回想774列車:2016/06/03(金) 02:00:15.77 ID:udxeFIJ6
>>81 追伸
東北本線電車特急はつかり上野−青森12連は485系8M4Tで走っていた。
MT54:120kW、ギヤ比3.5で、奥中山峠の難所ではたしか250mほどの標高差を登ったから、
151系MT46:100KWでギヤ比3.5、登坂120m〜補機付き250mと比べてパワーがまるきり違うのが分かる。
東北本線がかなり後から電化されて変電所容量に余裕があった様だけど、151系6M6Tがかなり無理をして走ってることは見て取れる。
583系特急も8M4T。それくらいパワーが無いと登坂のある長距離は走りきれなかったってのが経験則だろう。

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